Як-40. Самолёт и легенды.

Иллюстрации к повести "Драгоценный обесцененный малыш", о забытом прорыве советской авиации – от состарившегося автора (Маленкова С.К.)

1-е издание, иллюстрированное (v1)

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Гром среди ясного неба

2. Потери или смерть?

3. От любых гроз придуманы зонтики

4. Размышлизмы перед самоубийством

5. Безумству храбрых…

(публикация не завершена)

Приложение:

1.      Что говорит реклама? ЯК-40: 1.1. История проекта и эксплуатации его детища \

1.2. технические характеристики ЯК-40 \ 1.3. Двигатели \ 1.4. оборудование \ 1.5. Модификации самолёта и особенности. \

2.      Что говорит реклама? ЯК-42: 2.1. История проекта и эксплуатации самолёта \

2.2.  технические характеристики ЯК-42 \ 2.3. Модификации самолёта и особенности.

3.      фото ОКБ им. Яковлева

1. Что говорит реклама. ЯК-40.

фото с сайта http://www.aviatrans.ru/jak40.html (с моим дополнительным  форматированием)

ЯК-40 (YAK-40)

1.1. История проекта и эксплуатации его детища.

К разработке самолёта ЯК-40 в ОКБ А С Яковлева (в настоящее время авиационная корпорация "Яковлев", но на проходной сохранена табличка ОКБ) приступили в апреле 1965 г с целью замены на местных авиалиниях старых поршневых самолётов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.

21 октября 1966 г. состоялся первый полёт опытного образца, который стал первым в СССР[1] и в мире реактивным пассажирским самолётом, предназначенным для использования на местных авиалиниях. И первым из самолётов СССР, получивших сертификат лётной годности в странах Запада, до появления подобной сертификации в СССР.[2]

Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ.[3]

ЯК-40 -первый отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США FAR-25 и Англии - BCAR. Работы по сертификации ЯК-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм лётной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих "западным" нормам[4].

Серийное производство началось в 1968 г на авиационном заводе в Саратове.

В конце 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов.

Работами по осуществлению поставок ЯК-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.А. Левинских.

Италия, первая приобретшая ЯК-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г. Завьялов) и итальянским лётчиками самолёт впервые совершил перелёт из Рима в Австралию[5]. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал "Авиасьон мэгэзин" в апреле 1970-го отмечал: "ЯК-40, оригинален по замыслу, по своим лётным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолёта. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет"[6].

 

До создания ЯК-40 (фото с сайта справочник avia.ru) разработками многоместных пассажирских самолётов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С. Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных самолётов и военных самолётов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.

Ещё в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м - ЯК-8 для шести пассажиров, затем появились четырёхместный ЯК-12 и десятиместный ЯК-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолётов ОКБ была характерна предельно простая, лёгкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний - ЯК-40, принесший фирме мировое признание.

Трёхдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полёта 2200-2500[7] км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы - ветеранов - Ли-2, Ил-12, Ил-14.

В октябре 1966-го на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л. Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным испытаниям, а сейчас[8] - ведущий инженер по ЯК-42.

ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внёсшим на местные линии комфорт и скорость.

В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 (1011 ?) экземпляров. Из них 122 (125 ?) экспортированы в 18 стран.

Высокая надёжность и энерговооружённость самолёта обеспечивали три двигателя ТРДД АИ-25.

 

Схема ЯК-40 с прямым крылом обладает высокими характеристиками полёта и управляемости на малых скоростях, в том числе и частичном или полном отключении двигателей. Она получила развитие в первом варианте более совершенной реактивной машины для ближних магистралей-ЯК-42, рассчитанном на 120 пассажирских мест. Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается и в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта.

 

С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.

 

airwar.ru

1986-1996-2006

http://www.aviatrans.ru/jak40.html

 

Технические характеристики

ЯК-40

ЯК-40Д

Максимальная взлётная масса

16,1 т

17,2

Максимальная посадочная масса

16,1 т

16,1 т

Максимальная коммерческая нагрузка

2,72 т

3,240

Масса пустого снаряженного самолёта

9,85 т

9,85 т

Масса самолёта без топлива

 

6 т

Запас топлива

3910 литров

6000 литров

Максимальная крейсерская скорость

510 км/ч

510 км/ч

Рабочий потолок

8100 км

8100 км

Дальность полёта с максимальным запасом топлива

1800 км

2500 км

Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой
(с резервами топлива)

1350 км

 

Потребная длина ВПП[9] (условия МСА, на уровне моря)

1250 м

1250 м

Экипаж

3 человека

2 человека[10]

Число пассажирских мест

ЯК-40

ЯК-40Д

 

в чартерном варианте

11, 16 или 20

 

 

в экономическом классе

 

12-20

 

в VIP варианте

 

8-16

 

максимальное

24-32

23-36

 

Габариты самолёта

 

 

 

Размах крыла

25,0 м

25,0 м

 

Длина самолёта

20,36 м

20,36 м

 

Высота

6,5 м

6,5 м

 

Площадь крыла

70,0 м2

70,0 м2

 

Диаметр фюзеляжа

2,4 м

2,4 м

 

Пассажирский салон:

 

 

 

- ширина

2,15 м

2,28 м

 

- высота

1,85 м

1,85 м

 

- длина

7,70 м

(7,07 - ?)

8,4 м

 

- объём

43,0 м3

49 м3

 

Первоначально самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27

Дальность полёта составляла всего 710 км (с резервами топлива)

Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32.

На этой модификации удалось увеличить и дальность полёта.

Уровень шума

Соответствует требованиям главы 2 ИКАО

 

Силовая установка

Самолёт Як-40 оснащён тремя турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25 Государственного предприятия Запорожского машиностроительного конструкторского бюро
"Прогресс" им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа и оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25: (3x14,7 кН, 3x1500 кгс).

Взлётный режим (Н=0, М=0, условия МСА):

 

Тяга

1500 кгс

Удельный расход топлива

0,555 кг/час

Номинальный режим:

 

Тяга

1120 кгс

Крейсерский режим (Н=6000 м, 550 км/час):

 

Удельный расход топлива

0,83 кг/час

Расход авиатоплива

1150 кг/час

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полёт днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает:

Автопилот АП-40

Курсовую систему ГМ.К-1Г

Авиагоризонт АГБ-ЗК  (ЛГБ-ЗК - ?)

Магнитный компас КИ-13

Два автоматических радиокомпаса АРК-9

Курсоглиссадную систему посадки СП-50

Радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ

Связное оборудование

В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции "Перо-11" (Р-860-11) или

радиостанции "Ландыш-5" и "Балкан-5".

Установлен метеолокатор "Гроза".

Экспортные самолёты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Комплектация пилотажно-навигационного и связного оборудования может меняться в зависимости от модификации самолёта и по желанию заказчика.

Описание особенностей самолёта Як 40.

Проектируя самолёт, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлётно-посадочные характеристики самолёта позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлётно-посадочных полос. По внешней компоновке самолёт Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трёхопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством.

Самолёт имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъёмной силой.

Самолёт оснащён тремя турбореактивными двигателями АИ-25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа.

Большая энерговооружённость машины обеспечивает взлёт с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Пассажирский салон самолёта Як-40 эконом класса позволяет принять на борт 32 пассажира.

Модификации

фото с http://dir.avia.ru/aircrafts/950633352.shtml

Як - 40Д

Самолет Як-40Д - имеет два дополнительных топливных кессона, которые позволяют увеличить общую максимальную ёмкость заправляемого топлива до 6 тонн. Як-40Д оборудован системой централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой.

На него устанавливается аэронавигационное оборудование для полётов по международным авиалиниям. Двигатели ТРДД АИ-25 (3 х 1500 кгс), 1 АИ-9 пусковой.

Самолёт Як-40 "Калибровщик" - вариант для проверки работы наземных радиомаяков

Самолёты Як-40 "Аква", "Лирос", "Метео", "Фобос" и "Шторм" - самолёты-метеолаборатории

Самолёты Як-40 - РЭО и Як-40-25 - летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования

Самолёт Як-40/М-602 - летающая лаборатория для испытаний чехословацкого двигателя М-602

Самолёт Як-40ТЛ - предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс) и авионикой фирмы Рокуэл Коллинз.

Пассажирские самолёты строились в различных вариантах, отличавшихся взлётной массой и нагрузкой.

Кроме того, имеются следующие модификации:

Як-40ДТС – десантно-транспортный и санитарный вариант;

Як-40К – грузопассажирский вариант с максимальной коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг;

В 1992 г. начались переговоры с американской двигателестроительной фирмой Текстрон Лайкоминг о создании варианта самолёта Як-40Т1 с двумя ТРДД LF507.

(информация для удобства пользователей моего сайта собрана по публикациям. Прямой информации изготовителя у меня нет)

Переход к меню сборника №1 "УНИКУМ"

"Уникум, мечтавший о безработице"

"И один в поле воин" \ Новомосковск

"Капризный новичок"

Книга 1. Дума о Думе

Книга 3. 1-й Поэтический сборник

Книга 4. Выборы и избранники

Книга 7. О демосе демократической страны

К сборнику №3 "Северный флот" \ афоризмы

К сборнику №4 "Вечные студенты"

К сборнику №5 "Электронная Россия"

Статьи Маленкова С.К. \ архив публикаций

история сайта \ новояз \ Фоторисунки

журналистика Маленкова С.К.

Рекорды Маленкова С.К. \ фотогалереи

правовые концепции Маленкова С.К.

Что такое хорошо? \ Что такое плохо?

К сборнику №2 Маленкова С.К. "Государство и Мы"

Сборник №6 "Трагедия Международного БизнесЦентра"

Сборник №7 Военно-научное общество при КЦ ВС РФ

Тематическая таблица предложений Маленкова С.К.

Использованные нормативные акты \ Чёрный список

Первый поэтический сборник Маленкова

Страничка Маленкова на stihi.ru (стихи)

К оглавлению сайта журнала "Гражданская инициатива"

"Гражданская Инициатива" на других порталах:  www.bigherald.narod.ru \ www.fogrin.narod.ru \ www.fogrin.narod.ru/medtrans/index.html \ www.nik-kozlov.narod.ru \ www.pu22.narod.ru \ www.santaelena.strana.de \ www.uniqum.strana.de \ www.president4rf.narod.ru \ www.prezident16.narod.ru \ www.superuniqum.narod.ru \ www.teach2teach.narod.ru \ www.vno.narod.ru \\ www.golova1-2006.narod.ru \ www.golovanova-prasckovya.narod.ru \ www.glovanova.moikrug.ru \ www.alyscheva-l.narod.ru \ www.andrumos.narod.ru \ www.a-rytoff.narod.ru \ www.bychkovavg.narod.ru \ www.dkhroshin.narod.ru \ www.evdokimovagn.narod.ru \ www.leaders-club.narod.ru \ www.medtransp.narod.ru/index.html \ www.orlik08.narod.ru \ www.radiozov.narod.ru \ www.tat-indrickova.narod.ru \ www.uniqum-star.ucoz.ru \ www.vtchistov.narod.ru \\ www.alyscheva-l.narod2.ru \ www.andrumos.narod2.ru \ www.bychkovavg.narod2.ru \ www.dkhroshin.narod2.ru \ www.evdokimovagn.narod2.ru \ www.fogrin.narod2.ru \ www.golova1-2006.narod2.ru \ www.golovanova-prasckovya.narod2.ru \ www.leaders-club.narod2.ru \ www.nik-kozlov.narod2.ru \ www.orlik08.narod2.ru \ www.president4rf.narod2.ru \ www.prezident16.narod2.ru \ www.pu22.narod2.ru \ www.radiozov.narod2.ru \ www.superuniqum.narod2.ru \ www.svistok.ru/users/uniqums \ www.teach2teach.narod2.ru \ www.tat-indrickova.narod2.ru \ www.vno.narod2.ru \ www.vtchistov.narod2.ru \ www.zhurnal.lib.ru/m/malenkow_s_k/ \ blog.trud.ru/users/1673356 \ дневник Уникума в Труде \ liveinternet.ru/users/939650 \ malenkov-semyon.moikrug.ru \ uniqum в БлогБастере \ Стихи Маленкова на stihi.ru \ www.stihi.ru/avtor/dekor \ www.stihi.ru/avtor/artistvmu \ proza.ru/avtor/uniqum \ proza.ru/avtor/golovanova1 \\ Маленков С.К. на litprichal.ru \ Уникум в odnoklassniki.ru \

Внутренняя библиотека резервных файлов сборника (Из-за трудоёмкости создания копий библиотек публикаций на разных дружественных сайтах они могут отличаться датами обновления) \\

ã Фонд гражданских инициатив  Ò, МО МОИП, 2000-2012 \\ Раскрутись на миллиард посетителей!

Ссылка на сайт, автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или перепечатке –

обязательна. Коммерческое переиздание без согласования с автором и редакцией – запрещается.

Ждём отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей стран и парламентов,

влиятельных людей, работников служб социальной защиты.

E-mail: fogrin@rambler.ru

Предупреждение: Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций. Использование

адресов электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного информационного мусора будет наказываться.

Яндекс цитированияНаходится в каталоге Апорт

ПРОДВИЖЕНИЕ и РАСКРУТКА 
WEB сайта (сайтов) в сети ИнтернетAddWeb.Ru - раскрутка сайта, продвижение сайта.раскрутка - AddWeb.Ru

Обновление: 02-01-2012fog

 



[1] И первым в истории авиации России.

[2] Это было показателем большого отставания в социальных гарантиях граждан, хотя СССР декларировал

наибольшую заботу о правах и благополучии своего населения.

[3] Нужен файл (таблица) сравнений норм лётной годности Италии, ФРГ, США и Англии – 60-х годов,

с первыми НЛГС СССР. Надо найти их официальное наименование и размещение в каталогах и в Сети.

[4] Полёты над территориями "западных" (несоветских) стран требовали соблюдения их законов и стандартов.

Но помимо этого их изучение и соблюдение "подтягивало" и нашу технику, которая не всегда могла

даже планироваться "на шаг вперёди".

[5] Это намного более расчётной коммерческой дальности (с максимальным грузом и максимальным резервом

топлива в 3910 литров) в 1350 км, более максимальной дальности полёта с наибольшим запасом топлива

– 1800 км.

[6] Такие опережения тоже надо бы включать в Книги Рекордов. Но ведь главное – как это было

использовано!?

[7] Рост дальности достигнут при внедрении модификаций. Последняя цифра 2500 км показана в таблице

технических характеристик – для ЯК-40Д. Первично (как сказано в предыдущей сноске) максимальная

дальность полёта с наибольшим запасом топлива была – 1800 км.

[8] Выделенное красным – подлежит уточнения в ОКБ. Условно действительно на май 2006 года.

[9] Взлётно-посадочная полоса. С разрежением воздуха при увеличении высоты аэродромных полей (над

уровнем моря) – длина ВПП требуется чуть больше.

[10] Это – отражение успехов работы над самолётом следующей модели (ЯК-42), где при увеличении самолёта

и перевозимых пассажиров было достигнуто уменьшение численности экипажа за счёт улучшения

системы управления и безопасности. Экономятся также затраты на зарплату и подготовку специалиста

экипажа, увеличивается доход от прибавления пассажира или груза.

Hosted by uCoz